据统计，后市场中的汽车零部件每年的消费规模约亿。B2B电商以不同角度切入零部件流通行业，以望改变现有经销流通体系，如康众-易损件/品牌件、巴图鲁-车型件、甲乙丙丁-轮胎机油。汽车零部件的供应链金融有几个难题，但相关企业正在想办法解决。
价格和品质的混乱：从价格区分，汽车后市场零部件分成原厂件/品牌件、副厂件/仿制件、拆车件/走私件三大类，三种零部件处于混杂难以区分的状态。未来国家反垄断政策落地，副厂件得到正名才有可能逐步清晰。
固有的仓储物流体系：我们估计汽车后市场零部件库存规模约~亿。大量库存囤积在流通环节，使得代理商都有较大的仓储物流体系，如轮胎经销商都有自有的楼库。搬入第三方仓储的成本较高，因此很难在货的环节加以足够的控制，这也是现有金融风险发生最多的环境。B2B平台现在只有康众是自建仓储方式进行管理，其他平台多是利用现有仓储体系。
不准确的数据：汽车后市场零部件数据不准是常态，导致常规性的退换货，使得金融机构很难准确估计货物的价值。数据不准有几个有几个原因：
1.主机厂自有零部件标号体系，且不开放，后市场一般依赖暴力破解。
2.品牌件和仿制件有自己的独立标号体系，与主机厂不一致，需要主机厂体系做匹配。
3.两者数据匹配后，在实用环节出现的问题并没有反馈到数据公司，进一步校准数据，导致数据质量无法提升。昂美等数据公司正在开源自身数据给终端，来不断提高数据质量。
4.终端修理门店的低资信：修理门店通常依靠赊账来控制零部件的质量问题，而传统经销商是通过业务员长期跟踪来评估终端门店的资信给予账期。但B2B平台长处在于品类齐全，而不是客情，对门店控制较弱，因此较难评估门店的风险，因此也不愿意对门店应收承担兜底。
国外的门店体系大部分是依赖于大型的平台，如NAPA等。而NAPA给予门店不仅仅是配件支持，更重要的是提升门店的经营使其可以获客和留客。通过门店连锁经营，上述的四类问题都可以得到较好解决，因此我们预计供应链金融更容易从门店连锁转向B2B平台的公司起步
转自：慧聪汽车配件网
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