为了节省读者的阅读时间，我假定看到这篇文章的小伙伴对渠道认证件取代同质件概念是有共识的。这个共识的意思是：配件供应链要良性发展，必须在配件进入流通渠道前取得第三方认证，通过认证获得匹配、溯源和质保，这样下游维修企业的服务品质才能可控。任何打算在配件进入流通渠道之后再认证的做法都是不合逻辑的。如果有上面这个共识，包括整车企业在内的保险、汽车经销商集团等三个路径就顺理成章。

我首先要提出的路径是主机厂的第二品牌认证件。

为了顺应政府反垄断的需要，主机厂最好的应对策略就是推出第二品牌认证件。一方面把配件品牌和整车品牌分离，为整车流通的销售和售后分离做准备。另一方面把新旧车辆的维修件区分，适应保险公司降低理赔成本的需要。这个事情主机厂已经在试错，前面已经有上汽车享配，上海通用德科，一汽备品的探索，接下来几乎所有车企都必然会拿出第二品牌配件。围绕第二品牌配件运营模式，必然会诞生很多商业机会。考虑到第二品牌配件的渠道用户会涉及4S店之外的外部用户，整车企业更可能和外部合作伙伴分享这个商业机会。

朱伟华认为，和车企相关的商业机会，通常都是汽车产业里最好的机会。仅就汽配配件而言，能够成为整车企业的配件供应商是好生意，能够给整车企业提供配件物流也是好生意，能够成为整车企业的外卖配件的经销商，同样是好生意……眼下，最大的后市场变革就在眼前，保险公司推不动的变革，整车企业如果参与，很可能推得动。原因在于车企本身就是实体经济，车险行业是金融行业，距离实体经济尚有距离。车企有专业能力，有服务渠道。

在配件流通这个问题上，车企有丰富的配件认证经验，有配件供应链渠道管控经验，这些经验对于外部合作伙伴而言是最稀缺的。上汽、长安、东风、北汽、广汽等已经是多品牌运营的汽车集团在这个方面更有优势，它们完全可以把旗下各个品牌的第二品牌认证件变成多品牌配件供应链，这样的配件供应链，无论对内的平台服务价值，还是对外吸引资本市场的价值，都是无法估量的。从规模看，单一主机厂的配件采购即使只考虑售后服务配件，每年也是几十亿到上百亿的规模，服务能力溢出，完全可以覆盖多品牌认证件的需要。

当然，要在主机厂体系内做成这个事情也是难如登天，部门固有利益，创新思维都是挑战，没有一把手强力推进，基本不可能实现。即使有一把手推进，没有外部合作资源，单靠车企自身也很难实现，借助外脑的问题也需要车企突破肥水不流外人田的固有思维。如果国内车企拿不出丰田章男最近一年不惜清洗高管来推进公司应对科技变革的勇气，即使是配件这个小问题，也不容易做到。

我认为车企在后市场最应该做，也最可行的路径是沿着第二品牌配件认证这个方向，推动销售和售后分离，为接下来的电动车售后服务完全市场化做好准备。把过去几十年积累的渠道管理、配件供应链管理以及服务标准化能力，真正用到线下多品牌服务门店。先搞定自己的配件外卖问题，然后搞定多品牌配件供应链问题，在这个基础上，先搞定多品牌钣喷中心问题，再搞定多品牌独立售后渠道，这个过程不能错。

对中国的车企而言，对自己的产品和服务进行认证，有这个经验，但这个经验大多都来自跨国公司。跨国公司有着丰富的第三方配件认证经验，而且跨国企业把配件认证的成本炒到天上，认证费收得盆满钵满，靠着掌控这个标准，肆意欺压本土配件企业，这种现象以前尚可忍，但今天，我们完全不应该再忍，中国的标准必须中国人控制，只要在中国大地上卖车，所有标准完全都应该按照中国人制定的规则。

今天已经不是八国联军时代了，但有很多人的思维仍然停留在八国联军时代，以前缺钱缺技术，即使今天都不缺了，有些人仍然缺乏产业自信。中国已经有足够的钱买下全世界的汽车工业，中国也有足够的政治和军事影响力保障我们的本土车企仗剑行商。如果在这种情况下，我们仍然缺乏自信，这只能说明这一届中国汽车人严重缺钙。

我们几十年走过了发达国家上百年的汽车产业发展历史，毛主席给我们留下了宝贵的工业基础和人口红利，邓爷爷给我们一个向西方学习的机会，我们跪着熬过最艰难的30年，眼下，习大大号召我们实现中国梦，实现中华民族的伟大复兴……是我们站起来搞中国汽车产业自己标准的时候了，但遗憾的是，我们的汽车产业人连思考问题都已经不会了，战略和战术都靠跨国咨询公司，这些唯恐中国不乱的跨国公司，怎么可能给中国车企提供有价值的咨询服务，怎么可能给中国民族汽车产业提供超越其母国企业的机会？

我们在战略上被跨国公司牵着鼻子走，这种愚不可及的做法正是这一届中国汽车人的标准做法。看着中国航天人的自力更生，看着中国互联网人的全球攻城略地，对于中国汽车人，我们只能哀其不幸，怒其不争！

在3月5日李克强总理的政府工作报告中，汽车已经不再是政府的