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（报告出品方/作者：华创证券，吴一凡，刘阳）
一、后疫情时代海外主要区域民航业运行现状
（一）全球航空业恢复情况综述：国内市场恢复快于国际年初，新冠疫情开始在全球蔓延，航空业遭受重创。
谷底：20年4月，全球航空业跌至谷底，旅客周转量（RPK）遭遇历史最大跌幅，同比下滑94.3%，其中国际RPK下滑98.4%，国内RPK下滑86.9%；客座率为36.6%，同比下降46.6个百分点。
恢复期：随着20年5月一些国家开始逐步放松封锁限制，各地国内需求先于国际开始复苏，除个别月份受疫情明显反弹影响外，全行业旅客周转量保持环比向上趋势。据国际航协IATA公布的最新数据，21年9月全行业旅客周转量已恢复至19年同期的46.6%，客座率为67.6%，较19年同期下降14.3个百分点。1-9月累计看，RPK恢复至19年同期的37.8%，客座率为65.7%，下降17.1个百分点。
全球看，国内市场恢复快于国际：9月国内恢复至76%，国际恢复至三成。
21年9月全球各地国内RPK恢复至19年75.7%，ASK恢复至85.3%，客座率为73.0%，较19年下降9.3个百分点；1-9月累计看，国内RPK恢复至19年同期70.0%，ASK恢复至79.6%，客座率73.7%，较19年下降10.2个百分点。
国际部分RPK恢复至19年的30.8%，ASK恢复至40.9%，客座率61.6%，较19年下降20.1个百分点。1-9月累计看，国际RPK恢复至19年同期19.8%，ASK恢复至30.1%，客座率54.2%，较19年下降28.1个百分点。
（二）海外主要国家入境政策梳理：近期有进一步松动迹象
从IATA统计的全球国际旅行限制严格程度变化来看，各区域的政策均有所松动，而亚太区当前仍处于相对较严的状态。
我们进一步梳理了全球主要国家的最新入境政策和相关表述，总体来看，近期各国均有一定程度的放松迹象。
具体来看：
美国方面：
10月25日拜登正式签署了旅行新规，11月8日起解除自年初以来对多国实施的旅行禁令，包括大多数欧盟成员国、英国、印度和中国等。根据最新政策，完成全针剂疫苗接种的外国旅客，只需提供72小时内的新冠检测阴性证明，并分享个人追踪信息，即可入境美国并无须隔离。所有经FDA和WHO批准的疫苗将适用于入境要求，包括：辉瑞、莫德纳、强生、阿斯利康、印度血清研究所疫苗以及中国国药和科兴疫苗。此外，18岁以下的未成年人以及疫苗接种率在10%以下国家的非旅行签证持有人将被豁免。
欧洲方面：
欧盟内部，年7月1日，“新冠数字通行证”在欧盟成员国以及挪威、冰岛、列支敦士登等国正式启用，该通行证包含持有人疫苗接种情况、病毒检测结果以及确诊后康复情况等信息，所有欧盟公民及其家庭成员均可申领。通行证持有人仅需满足以下条件之一，即可免除欧盟及申根区内的旅行限制：1）接种欧洲药管局认可的新冠疫苗；2）感染新冠病毒康复后11-天（各国略有差异）；3）24-72小时（各国略有差异）新冠检测阴性。欧洲药品管理局目前批准的疫苗有：辉瑞、莫德纳、阿斯利康、强生，但部分国家也认可中国国药和科兴（如奥地利）。通行证的上线明显简化了欧盟国家间的旅行。
对于非欧盟国家，年5月20日，欧盟理事会建议，成员国可向已完成新冠疫苗接种的部分非欧盟旅行者放松入境限制。10月28日，欧盟更新了最新的“安全旅行国家名单”（该名单两周更新一次），来自名单中国家的旅客可因非必要原因进入欧盟。清单包括澳大利亚、新西兰、加拿大、新加坡等20个国家，包含中国内地，以及香港和澳门特别行政区，但对中国取决于双边。
具体落实上，各成员国仍掌握边境管控权利，如西班牙5月已宣布，从5月24日起对中国、韩国、新加坡、英国等10个非欧盟国家重新开放。
英国：最近宣布放宽出入境限制，10月4日起，取消之前的红色、琥珀色和绿色国家的“信号灯系统”，仅保留红色名单，只有英国和爱尔兰公民或拥有永居权的人士可从红色地区入境英国，但需隔离10天。10月11日起，红色名单数量减少至7个，另外新增37个国家和地区纳入疫苗接种认可国家/地区的清单中，目前受认可的国家和地区超过个，中国香港和中国台湾在清单内。相应国家和地区的合格接种者若过去10天未出现在红色清单国家，入境英国就无须接受入境前检测和10天隔离期，只需在入境第二天接受一次检测即可。目前经英国政府认证的疫苗包括：辉瑞、莫德纳、强生和阿斯利康。其余不在清单中的国家的旅客默认为未完成合同接种人士，入境需要进行隔离。
亚洲地区：
新加坡自9月初开放了旅游走廊计划，允许指定国家入境的旅客在完成疫苗接种后以PCR检测取代居家隔离，当前已向10个国家开放该政策，韩国也将于11月加入。马来西亚近期也表示，有望在11月向国际游客重新开放边境。泰国也将11月1日起开放游客入境并免除隔离，入境游客需来自疫情低风险国家、完成全针剂疫苗接种，并完成病毒检测。初步将拟定至少10个国家，包括英国、美国、德国、中国、新加坡等在内，后续名单将逐步增加。
二、后疫情时代海外航司面面观之美国篇
（一）美国：国内航班恢复至19年同期8成，国际航班恢复至7成
1）航班量：恢复至19年同期的82%首先观察航班量的情况：截止10/25的最新一周，航班量总体恢复至年同期82%的水平，其中国内航班量恢复至84%，国际恢复至70%。
2）旅客吞吐量：与航班量恢复节奏基本匹配
我们观察旅客量的恢复整体趋势与航班量相匹配，国内旅客吞吐量恢复程度略高于航班量，国际出行略低于航班量恢复。根据美国航空运输协会（AirlinesforAmerica）数据显示：截至/10/25的最新一周，旅客吞吐量已恢复至年同期82%的水平，其中国内吞吐量恢复至85%；国际客流量恢复至59%，墨西哥地区的需求已超过年同期，而太平洋地区不到年同期的10%。
进一步观察国际出行结构：分居民属性看：美国公民出行意愿恢复更快。9月整体国际旅客吞吐量恢复至年的44%，美国公民吞吐量恢复至54.4%，非美国公民吞吐量恢复至35.2%。
3）客座率：7月一度接近19年水平
21年年初，美国经历了疫情的再度爆发，国内客座率一度降至50%以下，此后开始快速修复，到7月中下旬，国内客座率基本与19年持平，接近90%的水平，在8月末受变种病毒影响又出现下滑。最新一周，美国国内航班客座率为84.7%，年同期为88.2%，下降3.5个百分点。
4）票价水平：恢复至19年同期的8成左右
平均票价水平在21年以来有较为明显的提升，目前平均票价为19年的8成水平，与19年尚存差距主要是受商务及国际长途旅行拖累。
5）航司收入
从年4月至今，航司收入整体稳步修复，21年6-8月AirlineforAmerica成员航司（含美国四大航、阿拉斯加、捷蓝等）收入已恢复至疫情前年70%-75%左右，较年初35%左右的恢复有明显提升。（报告来源：未来智库）
（二）美国航司面面观：四大航Q3均盈利，扣除补贴后达美仍实现盈利
1、财务表现：Q3均实现盈利，扣除补贴后达美实现1.9亿美元利润美国四大航空集团来看：
1）收入端：达美单季收入最高，西南航空较19年恢复程度最高达美21Q3收入91.5亿美元，同比增长%，恢复至19年的73%；美联航21Q3收入77.5亿美元，同比增%，恢复至19年的68%；美国航空21Q3收入89.7亿美元，同比增%，恢复至19年的75%；西南航空21Q3收入46.8亿美元，同比增%，恢复至19年的83%；
2）收入构成：达美、美联航、美国航空货运收入较19年均有明显提升
对比19年，四大航司货运收入占比均有提升，其中西南航空由于窄体机较多，提升空间相对较小，达美、美联航、美国航空货运收入较19年分别增39%、84%和60%。此外达美其他业务占比明显提升，主要为炼油厂生产一些非航空油料产品带来的收入所致。
3）盈利水平
a）净利润：Q3四大航空集团均实现盈利达美单季盈利12.1亿美元，20Q3为亏损53.8亿，19Q3盈利15.0亿；美联航单季盈利4.7亿美元，20Q3为亏损18.4亿，19Q3盈利10.2亿；美国航空单季盈利1.7亿美元，20Q3为亏损24.0亿，19Q3盈利4.3亿；西南航空单季盈利4.5亿美元，20Q3为亏损11.6亿，19Q3盈利6.6亿。
b）Non-GAAP净利润：达美仍实现盈利
Non-GAAP方面（扣除薪资补贴等项目），达美盈利1.9亿美元，其他三家录得亏损（其中西南航空小幅亏损1.4亿，美联航亏损3.3亿，美国航空亏损6.4亿美元）。自20年疫情以来，美国政府已向航空公司提供了三轮薪资救助，包含补助金和低息贷款，其中第一期为亿美元，二期亿，三期亿，航空公司以承诺不裁员或削减员工薪资作为获得补助的条件。21Q3，达美、美联航、美国航空和西南航空分别确认薪资补贴18亿、11亿、10亿和8亿美元。
2、经营表现：西南航空运力与需求在Q3恢复至19年的9成以上
1）RPM（收入客英里），西南航空恢复最快，为19年的95%达美单季RPM较19年下降36%，同比20年增长%；美联航较19年下降37%，同比20年增长%；美国航空较19年下降26%，同比20年增长%；西南航空较19年下降5%，同比20年增长%。
2）ASM（可用座英里），西南航空恢复至19年98%达美单季ASM较19年下降29%，同比20年增长91%；美联航较19年下降28%，同比20年增长%；美国航空较19年下降19%，同比20年增长99%；西南航空较19年下降2%，同比20年增长46%。美西南体现了低成本航空鼻祖面临危机下灵活调整的能力。
3）客座率，三家航司单季客座率达80%左右
达美Q3客座率80%，较19年下降9pts；美联航Q3客座率76%，较19年下降10pts；美国航空Q3客座率79%，较19年下降7pts；西南航空Q3客座率81%，较19年下降3pts。
4）收益水平：低成本航空的票价水平较传统全服务航空仍有差距。
客英里收益方面，仅西南航空较19年有15%的下降，达美、美联航和美国航空较19年分别下降2.2%、0.2%和2.4%，基本与19年持平。座英里客运收入方面，西南航空较19年下降17.8%，达美、美联航和美国航空分别下降11.7%、11.7%和10.2%。
5）成本端：美西南明显体现了管控优势
座英里成本看，西南航空较19年下降16.8%，其他三家航司基本下降6%-7%左右。剔除薪酬补贴和航油价格影响，各家航司单位成本均有所上升，其中西南较19年微增1.7%，达美增加7.8%（达美剔除炼油厂相关业务及重组费用影响），美国航空增长10.6%，美联航增长12.1%。
3、以达美航空为例，看分区域情况
以披露较详细的达美为例：
国内市场：客座率较19年下降4%，旅客需求恢复至8成，收入恢复至7成以上。Q3旅客周转量已恢复至19年80%，运力供给恢复至84%，客座率较19年下降4pts。公司在季报中披露，Q3伊始，美国国内的休闲需求已基本与年持平，但因病毒变异导致病例上升后使得需求回升有所放缓。
国际市场：拉丁美洲运力恢复至接近19年同期，太平洋地区恢复较弱。Q3国际客运收入较19年下降58%，其中运力供给下降50%。其中：拉丁美洲在国际区域中复苏最快，加勒比、墨西哥和中美洲的休闲需求持续改善。Q3拉丁美洲的运力供给已经接近19年水平，客英里收益同样基本持平。大西洋和太平洋区域仍受到较大限制，大西洋地区已经有部分国家放宽或取消限制，Q3旅客周转量较19年下滑65%，运力供给下滑56%；太平洋地区目前仍只有必要的出行需求，旅客周转量仅19年10%，运力供给为19年的33%。
三、后疫情时代海外航司面面观之欧洲篇
（一）Q3欧洲内部航班快速恢复
欧洲受3-4月疫情反弹，单日新增确诊病例上升以及此前各国边境防疫政策不一的影响，整体复苏相对较慢。5月起疫情逐步向好，此外随着7月1日新冠数字通行证上线，欧盟区旅行限制减少，需求开始快速回升。当前因疫情反复，需求有所回落。
1）航班量：恢复至19年同期的7成根据Eurocontrol（欧洲航空安全组织）数据显示：从5月中旬到8月末，欧洲区航班量持续增加，8月27日航班达到最大值，单日达架次（较年下降27.7%）。9月初受疫情反复影响，航班量有所下滑。在/10/13过去的两周，航班量约为年的72%。
细分市场看：货机、公务机以及包机需求强劲，截至10/13过去两周的航班量较年同期分别增长9%、31%和13%。传统客机和低成本航班的需求自5月以来也有持续上升，近两周较19年分别下降41%和29%。
2）运力供给
10月11日开始的一周中，欧洲计划航班可用座位数为万，相比年同期下滑32.7%，欧洲区可用座位数较19年已经连续11周维持在-34.7%至-32.7%之间。分国内和国际来看，国内运力占万，较19年下降14.2%；国际运力为万，较19年下降38.1%。
3）旅客吞吐量
趋势上，旅客吞吐量与可用座位数保持一致。据ACIEurope统计，自9月19日开始的一周，欧洲航空旅客量较19年下滑39%，这也是连续第7周，旅客量较19年保持在-39%至-37%的区间中。旅客吞吐量恢复程度与运力供给恢复看，年Q1平均差距为7pts，21Q2差距为9pts，在21年8月至9月一度缩小至疫情以来的最好水平4pts。
4）洲际航线恢复进展
当前欧洲区航班仍主要集中于欧洲国家之间，欧洲内的航班量较年下降30%，而其他洲际航班量则较年下降40%。其中南大西洋区航班量降幅最大，为55%，亚太区下降45%。
（二）航空公司表现：Q3业务量持续恢复，汉莎实现息税前利润首次盈利
1、汉莎：Q3旅客运输量与收入均恢复至近5成，实现息税前盈利
最新财季（年7月1日-9月30日），汉莎集团实现营收52.1亿欧元，同比增长95.8%，归母亏损仅0.7亿欧元，20年同期为亏损19.7亿欧元。相比年，营收恢复至年的51.5%，净利润减少12.2亿欧元。
而以息税前利润（EBIT）计，汉莎实现净利润0.17亿欧元，这也是该公司自疫情以来首次实现盈利。
汉莎集团是多元化集团，包括：全服务航空（汉莎航空、瑞士航空、奥地利航空和布鲁塞尔航空）、支线航空（欧洲之翼，CRJ系列执飞）、物流、MRO（维修维护运营）、餐食和其他业务。
21年Q3客运收入同比大幅增长，但相比19年仍大幅下滑。支线航空恢复较全服务更快。其中全服务航空收入27.8亿欧元，同比增长%，支线航空欧洲之翼收入3.7亿欧元，同比增长%，分别恢复至19年的40.4%和50.5%。合计占比则由19年的75%，降至19年的61%。
物流收入8.6亿欧元，同比增长48%，相比19年增长46.7%。占比由19年6%增长至17%。MRO、餐食和其他收入分别恢复为19年的75%、45%和59%。
运营端：
公司总体旅客运输量万人，同比增长%，恢复至19年同期46%；ASK同比增长%，恢复至19年的50%，RPK同比增长%，恢复至19年的40%。环比来看，Q2旅客运输量仅万人，Q3环比提升%，显示出极为旺盛的恢复势头。客座率68.8%，同比提升15.8个百分点，19年客座率为86.4%，下降17.6个百分点。
货运业务好于客运。可用货邮吨公里同比增长27.9%，为19年的68.2%，收入货邮吨公里同比增长17.2%，为19年的77.1%。货邮载运率66.8%，同比下滑6.1个百分点，相比19年提升7.7个百分点。
单位收益来看：全服务航司恢复更佳
全服务航司座公里收益6.9欧分，同比提升7.8%，较19年下降15.9%；欧洲之翼座公里收益6.5欧分，同比提升8.8%，较19年下降20.5%。可用吨公里收益33.2欧分，同比提升25.5%，较19年增长.5%。
分区域看：
全服务航司收入总体恢复至19年41.6%，其中欧洲航线恢复至19年51.5%、美洲恢复至30.1%、亚太恢复至13.5%、中东/非洲恢复至64.0%。中东/非洲恢复最好，亚太地区恢复最差。
占比来看，欧洲由40%提升至50%，美洲和亚太航线下滑较大，分别由19年34%下降至25%，19%下降至6%，中东/非洲占比提升由19年7%提升至10%。
旅客运输量总体恢复至19年的51.6%，其中欧洲恢复至19年的56.3%，美洲为37.1%，中东/非洲为66.1%，亚太恢复最慢仅为11.5%。（报告来源：未来智库）
环比来看，Q2欧洲仅恢复至20.4%，美洲17.2%，中东/非洲38.2%，亚太6.9%，与Q2相比，Q3各区域恢复程度提升显著。绝对值来看，欧洲旅客运输量由万提升至万，环比%，增长万，占总增量的87%，即环比增量绝大部分由欧洲内部需求恢复带动，主要得益于“新冠数字通行证”由7月1日启用，欧洲内部往来恢复得以加速。
客座率总体为67.5%，19年为86.3%，下降18.8个百分点，其中欧洲74.4%，下降7.9pts，美洲65.4%下降23.0pts，亚太46.4%下降42.4pts，中东/非洲65.5%下降19.4pts。
同样得益于欧洲内部市场的较快恢复，欧洲之翼总体表现强于全服务航空。其主要执飞德国国内和欧洲内部航线。总体旅客运输量恢复至19年的43.3%，略低于全服务航司的46.5%，ASK恢复至61.7%，高于全服务航司（48.8%），RPK恢复至55.5%，高于全服务航司（38.2%）。
对应客座率78.1%，相比19年下滑8.9个百分，明显好于全服务航司（下滑18.8个百分点）。
货运业务是汉莎疫情期间一大亮点。3季度汉莎货运周转量恢复至19年的68.4%，显著好于客运业务，货邮载运率达到67.4%，较19年提升14.2pts。
总体来看，Q3虽仍有疫情冲击，但得益于欧洲市场快速恢复，总体运量恢复至4-5成水平，推动汉莎实现了超预期的业绩修复。分区域来看，中东/非洲恢复最好，恢复至60%以上，欧洲内部其次，恢复至50%，美洲恢复至30%，亚太区域仍仅有10%恢复最慢。收益端相比19年下滑15%左右。另一方面货运业务为公司贡献较大，得益于汉莎本身在货运业务领域的优势，其周转量仅下滑约20%，同时收益端大幅提升%以上，为公司贡献较大。
2、法荷航：Q3业务量和营收恢复至约5-6成，减亏明显
法国航空（AirFrance）和荷兰皇家航空（KLM）于年合并，组成欧洲最大的航空集团。以收入类型计，公司分为网络航空（分客运和货运）、廉价航空（荷兰泛航）及维修维护部门。
以最新21Q3单季度业绩来看，
公司总体营收45.7亿欧元，同比增长81%，恢复至19年同期的59.3%；亏损1.9亿，同比大幅减亏14.7亿，相比19年减少5.6亿（19年Q3为3.7亿）。
分类别来看，全服务航空收入同比增长%，恢复至19年的49.7%；货运收入同比增长24%，为19年的%；廉价航空同比增长99%，恢复至19年的76.4%；维修维护收入同比增长14%，恢复至19年的60.4%。
占比来看，全服务航空占比由19年72%降至59%，货运收入由6%提升至17%，廉价航空由8%小幅提升至10%，维修维护持平为14%。
运营端，旅客运输量万人，同比增长93%，恢复至19年的58.2%。ASK同比增长62%，恢复至19年的68.6%，RPK同比增长%，恢复至19年的50.8%。
客座率66.8%，同比提升20.6个百分点，较19年下降23.3个百分点；
座公里收益5.48欧分，同比提升37%，较19年下降22.6%。
货运业务恢复水平更高。货邮运输量24.7万吨，同比增长12.3%，恢复至19年的90.1%。AFTK同比增长20.3%，恢复至19年的80.0%，RFTK同比增长8.9%，恢复至19年的90.3%。
货邮载运率61.9%，同比下降6.5个百分点，较19年提升7.1个百分点；
可用吨公里收益23.9欧分，同比提升2.3%，较19年增长.8%。
总体来看，法荷航三季度恢复较好，客运业务恢复至19年50%左右水平，货运业务已经超过19年水平，总体收入已达到19年的60%。
综合来看，欧洲处于疫情复苏阶段。得益于“新冠数字通行证”的启用，内部需求得到快速释放，航司业绩改善明显，此外货运业务表现突出，为航司提供较大支撑。
四、后疫情时代海外航司面面观之亚洲篇
（一）亚洲：部分国家看，国内航班恢复4-6成，国际航班普遍下降9成，恢复水平最低
日本：7月国内航班恢复至4成，国际下滑90%以上
年7月，日本国内定期航班共完成旅客运输量.7万人次，同比增长28.8%，相比年同期下滑57.4%；国际航班共完成旅客运输量1.26万人次，同比增长.5%，相比年同期下滑93.9%。国内客座率51.5%，国际客座率24.9%。
总体来看，日本受限于较小的国内市场，总体约恢复至40%多水平，弱于我国（7月恢复至83%），国际航班与我国恢复程度接近，相比19年均下滑90%以上。
印度：航班量恢复至6成左右
印度8月完成旅客运输量万人次，同比增长.6%，1-8月累计完成旅客运输量万人次，同比增长14.8%。相比年，8月旅客运输量下降43.2%，1-8月累计下降51.2%。总体来看，印度市场恢复较慢，目前约为年6成左右。
（二）航空公司财务和运营表现：Q2普遍减亏，货运成“救命稻草”
1、全日空
最新财季（年4月1日-6月30日），公司实现营收亿日元，同比增长63.6%，归母亏损亿日元，20年同期为亏损8亿日元。相比年，营收恢复至年的39.7%，净利润减少亿日元。
运营端，公司国际旅客运输量13.1万人，同比增长43.4%，恢复至19年同期5.2%；国内旅客运输量万人，同比增长.3%，恢复至19年同期29.5%。
客座率国际航班为19.8%，同比下降6.4个百分点，19年客座率为75.4%，下降55.6个百分点；国内为42.7%，同比增长12.9个百分点，19年客座率为67.1%，下降24.4个百分点。
疫情下公司大力推动货运业务。国际货邮运输量23.3万吨，同比增长%，恢复至19年的94.8%；国内货邮运输量5.7万吨，同比增长60.9%，恢复至19年63.8%。
具体来看，
国际客运收入同比增长36%，恢复至19年同期8%；国内客运收入同比增长%，恢复至19年同期30%；国际货邮收入同比增长%，为19年同期的%；国内货邮收入同比增长63%，恢复至19年同期96%；低成本航空收入同比增长%，恢复至19年同期19%；其他航空运输相关收入同比下滑7%，恢复至19年同期54%。
单位收益来看，国际客运座公里收益显著下滑，仅为19年的30%，国内仅为19年的64%；单位货邮收益大幅提升，国际、国内相比19年分别提升%和%。
总体来看，疫情冲击下，日本航空客运市场萎缩较为严重。疫情前国内和国际客运收入基本相当，合计占航空运输收入75%左右，疫情下国际市场大幅萎缩，国内市场也有较大幅度下滑，客运收入合计占比降至40%。而同时公司加大国际货运投放，叠加当期较高的航空货运价格，国际货运收入占比由19年6%提升至目前39%，为公司贡献较大增量。
2、新加坡航空
最新财季（年4月1日-6月30日），公司实现营收12.95亿新元，同比增长52.2%，归母亏损4.09亿新元，20年同期为亏损11.23亿新元。相比年，营收恢复至年的31.6%，年净利润1.11亿，减少5.2亿。
运营端，公司旅客运输量36.2万人，同比增长%，恢复至19年同期3.9%；收入客公里（RPK）同比增长%，恢复至19年同期5.1%，可用座公里（ASK）同比增长%，恢复至19年同期28.9%。
客座率14.8%，环比提升4.6个百分点，19年同期为83.4%，下降68.6个百分点。客公里收益17.1新分，同比下降23%，相比19年提升85.9%；座公里收益2.5新分，同比提升8.7%，相比19年下降67.1%。
相比客运业务，货运业务表现明显更好。货邮运输量24.3万吨，同比增长78.3%，恢复至19年79%，货邮周转量同比增长68.2%，恢复至19年83.4%，可用货邮吨公里同比增长46.9%，恢复至19年同期55%。
货邮载运率89.1%，同比提升11.3个百分点，相比19年提升30.4个百分点。货邮收入吨公里收益63.8新分，同比下降21.3%，相比19年提升%；货邮可用吨公里收益28.7新分，同比下降10.0%，相比19年提升77.2%。货邮收入极大托底了公司营收。测算公司19年客运收入33.4亿，货邮收入4.9亿，21年则分别为3.2和8.8亿，分别为19年的9.5%和%。
3、亚航
亚航（AirAsiaGroupBerhad）体内包括亚航马来西亚、印度尼西亚和菲律宾三家航司，此外也披露亚航泰国运营数据。（亚航日本已破产，亚航印度出售）
最新财季（年4月1日-6月30日），公司实现营收1.9亿令吉特，同比增长%，归母亏损5.8亿令吉特，20年同期为亏损9.9亿。相比年，营收恢复至年的6.7%，年净利润0.2亿，减少6.0亿。
运营端，公司旅客运输量75.8万人，同比增长%，恢复至19年同期5.9%；收入客公里（RPK）同比增长%，恢复至19年同期4.9%，可用座公里（ASK）同比增长%，恢复至19年同期6.2%。客座率67.4%，环比提升8.1个百分点，19年同期为84.6%，下降17.1个百分点。座公里收益15.93分，同比持平，相比19年提升3.4%。
总体来看鉴于亚航主要航线均为东南亚国家间跨境航线，经营受损严重，与新加坡航空和全日空相比，由于机型（窄体机）不适用，亚航并未加强货运业务，此外鉴于公司客座率和票价均无大幅折让，预计亚航大量停飞飞机。
成本端，公司座公里成本76.5分，同比下降74%，相比19年的15.77分增长%；座公里扣油成本同比下降%，相比19年增长%。
分国家来看，以客运量计，马来西亚、印尼、菲律宾、泰国分别恢复至19年的3.2%、16.9%、7.7%和12.9%，总体恢复程度均较低，印尼和泰国相对恢复更好。客座率来看，印尼和菲律宾相对表现更好。
（三）亚洲各国看：国内市场较小的航司受冲击更大
航空公司角度，国内市场较小（亚航主要经营马来西亚、印尼、菲律宾三国）或无国内市场（新加坡）的航司经营影响较大，客运收入均下滑90%以上。在这样的背景下，拥有宽体机较多的航司（全日空、新加坡航空）则大力推动货运业务，国际货邮运输量均小幅下滑，而单位收益大幅增长。虽然仍大幅亏损，相较而言为业绩贡献较大支撑。
（四）中国：Q2国内旅客量超19年同期，Q3受散发疫情扰动降至6成
１、行业运行情况：二季度国内旅客运输量超19年同期，三季度受疫情等因素影响回落至19年6成
年1-9月，我国民航业共完成旅客运输量3.53亿人次，同比增长25.9%，恢复到年同期的71.1%。
其中，一季度旅客运输量1.02亿人次，同比增长37.5%，为年同期的63.4%；二季度，行业旅客运输量1.43亿，同比增长96%，恢复至年同期的89%，恢复程度较一季度大幅提高25.6个百分点；三季度，受疫情、洪水、台风等多因素影响，旅客运输量环比下滑25%至1.08亿，同比下降20%，恢复至19年同期的61%。其中8月仅为19年同期的37%，9月回升至66%。（报告来源：未来智库）
分区域看：
国内：年1-2月疫情反复以及多地出台的“就地过年”政策致出行需求低迷，1月、2月国内旅客运输量较年分别下滑35%和49%。随着疫情的有效控制，3月起需求迅速反弹，国内旅客运输量超19年同期。4-5月，受清明、五一小长假共同催化，国内需求保持高位，均超19年同期。6月受广深疫情影响有所回落，7月中上旬，行业在短暂的暑运中快速反弹，但7月底南京疫情扩散，后又叠加河南洪水及台风天气等因素，8月国内旅客运输量回落至19年同期的41.7%。
国际+地区：国际+地区恢复相比国内较慢，21年来单月旅客运输量仍不到19年同期的3%。
2、国内航司财务和运营表现：Q3疫情反复及航油成本上涨影响，三大航亏损扩大，春秋为唯一盈利上市航司
1）财务数据：Q3受疫情反复及油价上涨影响，仅春秋实现盈利
a）收入端：年Q36家重点上市航司（三大航+春秋+吉祥+华夏）共实现营业收入亿元，同比增长3.2%，
其中三大航合计营业收入亿元，同比增长3.4%。其中国航、南航、东航收入同比分别增长5.2%、2.0%和3.6%；三家民营航司合计营业收入72亿元，同比增长1.3%。春秋、吉祥、华夏同比分别+14.5%、+2.7%和-29.1%。
与21年Q2相比，6家航司Q2收入亿元，Q3环比下降13.4%，其中国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏环比分别下降14.2%，11.2%、16.5%、1.4%、14.2%和22.6%。
与19年同期相比，上市航司合计收入下降43.5%，其中三大航下降44.4%。国航、南航、东航分别下降47.6%、38.4%和48.6%，民营航司春秋、吉祥、华夏分别下降27.9%、37.7%和38.9%。
b）利润端：6家航司合计亏损81亿，20年同期盈利0.9亿，整体亏损扩大。三大航合计亏损79亿，20年同期为亏损5.2亿。其中国航亏损35.4亿，20Q3亏损6.7亿；南航亏损14.3亿，20Q3盈利7.1亿；东航亏损29.5亿，20Q3亏损5.6亿。三大航中南航亏损最少。3家民营航司合计亏损1.5亿，20年同期为盈利6.2亿。春秋、吉祥、华夏归属净利分别为1.5、-1.5和-1.4亿元，去年同期分别为盈利2.6、2.0和1.6亿元。
环比来看，全行业亏损有所扩大。6家航司Q2合计亏损19亿，其中三大航合计亏损27亿，3家民营航司盈利7.4亿。与年相比，三大航均大幅亏损，民营航司亏损幅度相对较小。
c）测算扣非扣汇扣投资收益后净利润：国航（-32.0）东航（-31.2）南航（-16.5）华夏（-1.3）吉祥（-1.3）春秋（1.2）。
2）经营数据：Q3春秋客座率同比提升0.1%，其余航司均有下滑
Q3受疫情影响，需求下滑，各航司ASK均同比下降。其中国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏分别下滑10.7%、12.3%、14.4%、3.5%、10.9%和29.6%。华夏航空降幅较大主要系公司进行安全排查降低运力投放。
环比Q2，国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏分别下降19.6%、16.9%、21.3%、9.2%、14.6%和23.1%。
相较19年Q3：国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏分别下降49.1%、41.4%、45.4%、7.3%、19.8%和31.3%。
各航司RPK同比下滑。其中国航-18.2%，南航-17.3%，东航-23.1%，春秋-3.4%，吉祥-14.7%，华夏-30.2%。
环比Q2，国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏分别下降26.9%、24.3%、29.4%、12.3%、21.6%和27.6%。
较19年Q3，国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏分别下降58.3%、50.8%，55.7%、14.2%、30.3%和38.4%。
客座率仅春秋同比上升0.1%，其他航司均下滑：春秋（85.1%，+0.1%）吉祥（75.5%，-3.4%）华夏（74.3%，-0.6%）南航（70.2%，-4.2%）国航（67.4%，-6.2%）东航（67.0%，-7.6%）。
环比Q2，国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏分别下降6.7%、6.9%、7.6%、3.0%、6.7%和4.6%。较19年同期，国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏分别下降14.8%、13.5%、15.4%、6.8%、11.5%、8.5%。
3）运营分析：
收益端：客公里收益同比普遍上涨，三大航均超出19年同期。国航（0.62，24.5%）华夏（0.60，-0.2%）东航（0.58，33.2%）南航（0.55，24.9%）吉祥（0.46，25.4%）春秋（0.34，20.3%）。
客公里收益相较Q3,国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏分别+9.6%、+7.2%、+4.9%、-15.9%、-9.6%、-3.2%。
座公里收益：除华夏航空，均同比上涨。华夏（0.44，-1.1%）国航（0.42，14.0%）东航（0.39，19.7%）南航（0.39，17.8%）吉祥（0.35，20.1%）春秋（0.29，20.4%）；
座公里收益相较Q3,国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏分别-10.1%、-10.1%、-14.7%、-22.1%、-21.5%、-13.1%。
五、启示和展望：条件允许下，民航需求具备强韧性
（一）美国恢复程度整体领先；我国国内大循环推动需求恢复，但受疫情影响波动较明显
1、行业看：美国显著领先，国内恢复至8成以上，国际约6成，明显好于其他各区域；我国与欧洲接近，旅客量恢复至约6成水平，但考虑我国9月仍有疫情影响；日本、印度恢复程度相对较低，约5成左右。
驱动力看：我国民航恢复主要依靠国内大循环推动，且在疫情有效控制的情况下，需求恢复非常快，20年7月，国内旅客运输量已恢复至19年的75%，9-10月基本与19年持平，21年3-5月，国内旅客运输量均超19年同期，但我国当前采取清零防疫策略，一旦在散发病例出现扩散后，行业波动也较为明显，在21年8月受疫情等因素影响后，掉落至19年4成。
而欧洲国家在放松管控限制后，受疫情影响的波动较小。从航班量和旅客吞吐量来看，年仅在年初疫情大范围恶化后有较为明显的回落，此后基本维持持续向上态势，尽管8-9月受变种病毒影响，但航空需求波动相对较小。
2、航司看：美国航司处于领先
分国家来看，美国航司同样遥遥领先，收入已恢复至7-8成，扣除补贴的单季净利润已经开始转正；我国由于疫情反复，导致3季度业绩同环比下滑较为明显；其他亚欧航司处于恢复期，普遍减亏。
前述不同区域不同国家的航司在疫情期间恢复表现，一方面是各地防疫政策不同导致，另一方面则是不同航司在市场、航线、机队结构、收入结构等方面的差异导致。
综合来看，
1）各航司均处于恢复期，但恢复水平不同。
美国航司恢复水平最高，总体恢复至疫情前的7-8成水平，其中国内8成，国际3-4成。
财务端，较好的恢复水平下，航司盈利能力得到极大修复，美国四大航3季度均实现盈利，扣除政府薪资补贴，达美仍然实现单季盈利，其他航司也仅小幅亏损。
中国航司恢复水平次之，总体恢复至疫情前的5成水平，其中国内约7成。另一方面Q3国内受疫情反复影响，环比下降较大，以2季度计，总体恢复至约6成，其中国内基本与19年持平。
财务端，3季度收入同比小幅增长，利润端受疫情和高油价影响，均有不同程度下行。
欧洲航司恢复水平与中国相仿，Q3总体恢复至约5-6成，与我国Q3受疫情影响环比大幅回撤不同，欧洲航司得益于“新冠数字通行证”从7月1日的启用，欧洲内部民航需求快速回暖，恢复至19年50%左右水平，我们预计仍将保持恢复态势，而欧洲外部市场如美洲、中东/非洲等同样恢复水平较好。财务端，欧洲航司收入同比大幅增长，利润同比减亏明显，而汉莎实现疫情以来息税前利润首次转正。
亚太航司恢复水平最低，由于各航司所在国无足够国内腹地市场，导致几乎均为国际航线，但又缺乏欧洲相对统一的内部市场做支撑，导致客运仅恢复至1-2成水平。财务端，亚太航司同比减亏。
2）国际航线方面，总体恢复程度相对有限，但不同区域航线恢复程度差异较大。
欧美航司之间相互印证来看，达美大西洋地区航线（飞往欧洲/非洲）对应汉莎美洲航线，恢复程度分别为35%和30.1%，较为接近，即美洲与欧洲之间航线恢复至约3成水平；太平洋地区航线（即远东中日韩、东南亚等地航线）分别恢复至10%和13.5%，同样较为接近，即总体亚太地区防疫措施较为严格，航班恢复程度最低。
3）货运成为各航司“救命稻草”。统计的11家航司中，共有7家披露具体货运业务数据，相比19年均大幅增长-%，，而客运收入均下降，对应货运收入占比大幅提升。而从货运量来看，由于国际客运航班的总体缺失，仅依赖于全货机和客改货航班执飞，导致总体运输量/周转量基本与19年持平或略低。对应的收入增长主要由于航空货运价格大幅走高带动，对航司业绩贡献明显。
（二）民航需求的强韧性，看好民航业年起开启复苏之路
1）国内需求方面，回顾疫情以来国内航空市场波动，在国内基本清零无疫情爆发的情况下，国内需求有着极好的表现：
航班量角度，虽然当前受疫情反复影响，航班量约为疫情前的7成左右，但在去年十一、今年五一、7月暑运、十一等时段，均实现与19年基本持平甚至超越的航班量。
旅客运输量角度，与上述航班量趋势类似，在去年十一、今年五一、7月暑运、十一等时段均有较好表现，甚至超越19年。
同时客座率虽未超越19年，但部分月份大幅接近。
2）国际需求方面，鉴于国内执行“五个一”政策及较为严格的防疫政策，当期国内执飞航班量仅为正常时期的5%左右，旅客运输量仅为2-3%。
但从海外航司来看，一旦条件允许，国际跨境流动同样有着较强的韧性。
如对于美国旅客，拉美/加勒比地区类似于东南亚对于我国游客，是休闲度假的常见目的地，目前已经恢复至与19年基本持平，部分国家甚至正增长。
欧洲区域则得益于“新冠数字通行证”的启用，3季度欧洲内部航班快速恢复，其他区域虽受各地防疫政策限制，但环比均有明显恢复。
我们认为，航空需求存在不可替代性，其下游无论旅游、商务、探亲、留学等需求，均无法被其他形式所取代，因此与部分行业受疫情影响后，消费人群、结构、渠道等或发生永久性变化不同，我们认为背后的数据反映出航空需求的极强韧性。
从人均乘机次数、航空出行渗透率、行业发展阶段等各方面来看，航空需求仍有极大空间。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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